Ситуация на российском логистическом рынке в 2023 году поменялась если не кардинально, то весьма существенно. Преобладавший годом ранее тренд по перетоку грузов на Дальний Восток уже не является основным – портовая инфраструктура там максимально загружена, и это заставило логистические компании искать новые, эффективные пути возврата в порты Северо-Западного и Южного бассейнов. Рассказываем, за счет чего это происходит и какие новые решения внедряют участники логистического рынка.
С трансшипментом или без?
Важная задача, которая стоит перед логистическими компаниями в нынешних условиях, – выстроить новые маршруты таким образом, чтобы они были стабильны, не зависели от внешнеполитической конъюнктуры, а экономические показатели были бы в плюсе.
Схема, которая была раньше, не работает. А выглядела она так: контейнерные перевозки в порты Санкт-Петербурга осуществлялись с траншипментом в магистральных глубоководных портах Европы – Антверпене, Роттердаме, Гамбурге и других. Оттуда расходились контейнерные линии до портов Балтики. Такая же схема работала на Юге, где основной порт траншипмента – Стамбул. И это было оптимально для контейнерной логистики.
Теперь, когда старая схема более не актуальна, компании ищут другие пути. Например, пробуют открывать прямое сообщение. Появились линии из Китая, Юго-Восточной и Южной Азии в Санкт-Петербург, Новороссийск. Открылся сервис из Санкт-Петербурга в Бразилию. Также теперь есть сезонный зимний сервис Марокко – Санкт-Петербург, сервисы из Балтики на север Африки в Египет и другие.
Некоторые линии, понимая, что в одиночку выжить трудно, идут по пути создания альянсов с другими игроками рынка. Это позволяет, во-первых, повысить частоту сервисов, во-вторых, расширить их географию.
Еще один тренд – переход с фокуса Short sea на Deep sea. Особенно это заметно на Юге – ряд перевозчиков, которые всегда работали только на Средиземном море, теперь пошли на рынки Юго-Восточной Азии, Китая и Индии.
Но все же самая большая «битва» за эффективность сейчас идет между двумя схемами морской логистики: перевозок с трансшипментом, но уже через новые порты, и прямых перевозок. Концепция с трансшипментом позволяет расширять географию сервисов, снижать себестоимость и, соответственно, быть более эффективным по фрахтовым ставкам, оптимизировать объемы для линии, кооперироваться с другими компаниями. Но в этом случае существенно увеличивается транзитное время, возникают сложности с регулярностью сервисов. Санкционные риски также никто не отменял – сейчас нет никаких гарантий, что зарубежный партнер внезапно не откажется от сотрудничества и груз не застрянет в порту трансшипмента.
Прямой сервис обеспечивает максимальную надежность, лучшее транзитное время, предсказуемость для клиента. Но не позволяет перевозчику быть гибким в цене.
Клиенты же разделяются на два лагеря. Кто-то предпочитает скорость и предсказуемость прямых сервисов, а кто-то готов подождать, но заплатить меньшую цену. Какая модель победит – покажет время. Скорее всего, и та, и другая останутся жизнеспособны, показывая эффективность каждая на определенных направлениях. Например, развивать все порты Индии и Африки одними прямыми линиями невозможно.
Так, FESCO обслуживает 8 портов в Индии через трансшипмент в Мундре. Африку же планируется развивать через транспортно-логистический хаб на побережье континента.
Балтику штормит ставками
Тем временем, за семь месяцев с начала 2023 года оборот Большого порта Санкт-Петербурга увеличился в два раза по сравнению с предыдущим годом. Сейчас объем контейнерных перевозок составляет здесь порядка 100-120 тыс. TEU в месяц. В доковидные времена этот показатель находился на уровне 160-170 тыс. TEU. Основные импортные грузы, приходящие в северную столицу по маршрутам Deep sea, – это автомобили и машинокомплекты от китайских производителей. Не менее 50-70 % загрузки судов обеспечивают именно такие крупные клиенты, отправляющие партии по 200-400 контейнеров и более. Остальная вместимость добирается со спотового рынка.
Рост грузооборота – тренд, безусловно, позитивный. Вместе с тем логистические операторы во второй половине года столкнулись с серьезным падением ставок. Если в начале года ставка на 40-футовый контейнер по Deep sea была на уровне порядка $ 9 тыс., то сейчас она уже редко превышает $ 3,5 тыс.
Одна из причин такой ситуации – присутствующий на рынке фактор демпинга со стороны китайского автопрома. Есть несколько транспортных коридоров, по которым автоконцерны Поднебесной могут так или иначе беспрепятственно ввозить свою продукцию в Россию. Другими словами, они обеспечили себе диверсификацию своих логистических маршрутов.
Другой причиной текущей ситуации является заход в порты Северо-Запада новых морских операторов и постепенная замена судов на более крупный тоннаж.
В экспорте у логистических операторов Северо-Запада ситуация также непростая. С одной стороны стали появляться новые экспортные грузы, например, растительные масла и другая продукция российских сельхозпредприятий. Объемы перевозок растут. Но ставки очень сильно зависят от загруженности сухопутных железнодорожных коридоров – пограничных переходов с Китаем, Монголией, Казахстаном и другими странами. Так ставка из Санкт-Петербурга на Deep sea долгое время держалась на уровне порядка $ 2,5 тыс. за 40-футовый контейнер. Но в июле-августе этого года ситуация на сухопутных маршрутах существенно улучшилась, уменьшилось время на ожидание обработки, и исчезли очереди. В результате ставки на Deep sea маршруте снизились до $ 600-800. Впрочем, по последним прогнозам ситуация должна вскоре поменяться и ставки начнут идти вверх.
Импорт через Юг превысил доковидные значения
В «Новороссийском морском торговом порту» объемы перевалки импортных грузов за первое полугодие этого года на 45 % превышают показатели 2022 и на 25 % – показатели 2021 года. Если несколько лет назад спрос на морские перевозки в этом бассейне существенно превышал предложение, то сейчас можно говорить о фазе насыщения рынка.
Дисбаланс импортно-экспортных потоков привел к росту невостребованных контейнеров в Новороссийске, и многие линейные операторы встали перед дилеммой выбора их продажи или эвакуации как порожними, так и с субсидированием экспортных ставок.
Количество линий увеличилось почти в два раза по сравнению с доковидным периодом: сейчас их работает 25, раньше было 15, хоть они и были большей вместимости.
На Юге, как и на Северо-Западе, основной рост импорта происходит за счет Китая – он занимает 40 % рынка и уже обогнал Турцию. Основные грузы из Поднебесной – те же автомобили и автокомплектующие. Рост в 10 % показывает Индия. Основная номенклатура индийских товаров осталась та же, что была до всех кризисов. Это в первую очередь продовольствие – рис, чай, различная консервация. Из новых товаров значительный рост показывают строительные материалы, замещающие таковые из европейских стран. На данный момент Индия в числе прочего поставляет в Россию керамическую плитку, керамогранит, клинкерный кирпич.
В экспорте на южном направлении наблюдается снижение объемов на 10-15 %. Одной из причин этого участники рынка называют высокую загруженность железнодорожной инфраструктуры. Контейнерам же сложно доехать до Юга. Если бы не этот фактор, то экспорт также мог бы превысить доковидные значения, как в случае с импортом. Интерес отправлять грузы через Новороссийск есть – и довольно большой.
Традиционно на экспорт из Новороссийска отправляют масличную и аграрную продукцию, выращенную в Южном федеральном округе. Интересно, что если раньше эта продукция в основном «ехала» на короткое плечо, то есть на средиземноморские рынки, то в этом году открылся огромный новый рынок Китая и Юго-Восточной Азии. Теперь основной поток экспорта из Новороссийска направлен туда.
В целом на внешнеторговых маршрутах с Турцией и Индией на рынке наблюдается значительное превышение предложений над спросом, когда провозная вместимость больше значений грузооборота. Так, на турецком направлении общая провозная вместимость морских контейнерных перевозчиков превысила грузооборот в три раза. На индийском направлении это значение в пределах 50 %. Стоит отметить, что в настоящее время рынок находится в процессе поиска балансировки между предложением и спросом.
Не морем едины
Для эффективности логистических схем важнейшее значение имеет использование интермодальных решений – связки море + ж/д. Актуально это как для Юга, так и для Северо-Запада России.
Контейнеризация грузов и доставка их контейнерными поездами по южному направлению решает сразу несколько задач. Во-первых, в условиях резко дорожающей автомобильной логистики (традиционной для Юга), это выгодно. Во-вторых, с маршрутными отправками контейнерными поездами проще работать и порту, и железной дороге. Это позволяет существенно оптимизировать процессы в рамках уже существующей инфраструктуры. В-третьих, если раньше регион отгружал очень много зерна балком в страны Южной Азии и Европы, то открывшийся огромный рынок Китая ориентирован как раз на контейнеры. И это мощнейший драйвер.
Дальний Восток показал, что ключ к эффективной перевалке находится как раз на стыке видов транспорта. Сейчас FESCO внедряет интермодальные решения на Юге, рассматривая расположенный там порт не только для снабжения южного региона, но и всей России. Также отправляются контейнерные поезда в Узбекистан и Казахстан.
Если говорить про Санкт-Петербург, то там имеется развитая инфраструктура. И портовая, и железнодорожная. Но сейчас она до сих пор недозагружена, так как грузопоток из Европы прекратился. Но потенциал для развития новых интермодальных решений на этом направлении огромен.
В подготовке материала принимали участие:
Алексей Кравченко, коммерческий директор ООО «ФИТ»;
Георгий Ремизов, директор филиала ООО «ФИТ» в г. Санкт-Петербург;
Анатолий Маркин, начальник отдела филиала ООО «ФИТ» в Новороссийске.
